Kлучните патишта доцнат над 8 години (видео + инфографик)

Kлучните патишта доцнат над 8 години (видео + инфографик)
25.07.19   14:11

Прочитано : 241

Print This Article

Македонската држава сериозно доцни со завршувањето на клучните проекти од патната инфраструктура. Само кај водечките четири проекти за патиштата, регистрирано е вкупно пробивање на роковите од 8 години и 3 месеци во однос на првичните датуми за пуштање во употреба што беа најавени на почетокот од изградбата. Погледнато за секој поединечен проект, најголемо доцнење во изведбата има кај автопатот Кичево – Охрид.

Наместо до 31 јануари 2018 година, најновиот датум за неговото отворање е 30 јуни 2021 година. Слично на овој проект што го гради кинеската компанија „Синохидро“, двегодишно доцнење имаше и кај изградбата на автопатот Миладиновци – Штип. Наместо да биде готов до 1 мај 2017 година, Министерството за транспорт и врски преку соопштение на 5 јуни годинава објави дека овој автопат е пуштен во употреба.

Пробивање на роковите има и кај експресните патишта. Кога започна изградбата на првата фаза од експресниот пат Градско – Прилеп во јануари 2016 година, тогашната влада на ВМРО – ДПМНЕ вети дека делницата ќе биде функционална по 24 месеци. Наспроти ова, денешната проценка е дека првата фаза ќе биде завршена до почетокот на 2020 година. И кај експресниот пат Штип – Кочани ќе има 9 – месечно доцнење на изведбата, бидејќи првичниот рок за завршување на првата фаза од овој патен правец беше 31 март 2019 година.

Изградени автопатите носат ќар, доцнењата само зијан

Експертите посочуваат дека државните власти треба посериозно да ги сфатат инвестициите во патната инфраструктура. Од Институтот за економско истражување и политики „Фајнанс тинк“ преку примерот на новоизградениот автопат Демир Капија – Смоквица ги нагласуваат бенефитите на долг рок од проектите за инфраструктура. Резултатите од една од нивните студии покажува дека просечниот годишен поврат на инвестицијата на рок од 30 години, без да се пресметаат трошоците за исплата на камати, изнесува 0,13 проценти за иницијална инвестиција од 252 милиони евра.

– Анализата покажува дека на долг рок од 30 години сегашната нето – вредност е позитивна и изнесува 9.699.992 евра (во 2041 година) или 5.430.475 евра за рок од 20 години (до 2031 година)“, велат за „Мета“ од „Фајнанс тинк“.

Ваквиот позитивен исход од инвестицијата во автопатот Демир Капија – Смоквица претставува своевиден стимул за другите проекти од патната инфраструктура. Но, доцнењето на изведбата на македонските проекти им овозможува на соседните земји побрзо да ги реализираат своите патишта и да го пренасочат кон себе „кајмакот“ од приходите за транзитен сообраќај.

Најадекватен ваков пример е автопатот „Егнатиа“, со кој Грција уште пред една деценија обезбеди алтернативна траса на Коридорот 8, со модерен пат којшто од пристаништето во Игуменица преку Солун се спојува со Турција кај пристаништето во Александруполис. Слично на Грција, и источниот сосед Бугарија добива огромни средства од ЕУ за изградба на патиштата. Вкупниот буџет само на оперативната програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ на ЕУ за периодот 2014 – 2020 година е речиси 1,9 милијарди евра. Од нив, само за патишта на Бугарија ѝ се достапни над 670 милиони евра, без да се смета на дополнителни средства од нивниот буџет и од останатите извори на финансирање.

Ова значи дека дури и да доцни со изведбата на одредени проекти, Бугарија во моментов има капитал достапен за реализација на многу повеќе проекти од нашата земја. Токму ова го прават бугарските власти, кои неодамна ја отпочнаа изградбата на автопатот „Европа“ меѓу Софија и бугарско – српската граница. Од својата страна на границата, Србија наредниве месеци планира да ја заврши изградбата на целокупниот автопат од Ниш до пограничниот град Димитровград. Ако се земе предвид фактот дека Косово и Албанија одамна се поврзани со автопатот „Ибрахим Ругова“, северната алтернатива на Коридорот 8 ќе остане недоизградена само во делот меѓу Приштина и Ниш. Со веќе завршениот автопат „Егнатиа“ во Грција, и со остварување на алтернативната врска преку Косово и Србија меѓу пристаништата Драч и Бургас, македонската приказна за патниот Коридор 8 би добила неславен крај.

Градежниците бараат сериозност од државата

Ивица Јакимовски, претседател на Градежната комора на Македонија при Сојузот на стопански комори (ССК), посочува дека за навремена реализација на проектите се потребни добар изведбен проект, избор на квалитетен изведувач и надзор на работите, но и инвеститорот навремено да ги сервисира обврските за наплата на изграденото.

– Основното нешто што треба да се запази е изработката на квалитетен основен проект – нагласува Јакимовски.

Попречувањето на лице место во изведбата на проектот, вели тој, е исклучиво обврска на нарачателот. Пропустите во проектната документација доведуваат до доцнење на конкретна фаза од изградбата.

– Доколку доцни една од фазите што треба да се реализира, таа ги повлекува и сите останати затоа што се врзани една со друга – наведува Јакимовски.

Покрај потребата од избирање на проверени проектантски компании, главната негова препорака е да се надмине тендерското барање од државата за избор на проектанти што ќе го задоволат критериумот „најниска цена“.

– Во практика, во изминативе години ова е една од основните пречки зошто ние имаме неквалитетни проекти – вели тој.

Ваквата практика треба да се заборави, затоа што во понатамошната изведба на проектите сме сведоци дека рокот за изведба се пролонгира, а предвидениот буџет се надминува.

Причинители на пробивањето на роковите за градење

Во делот на доцнењето на проектите, директорот на Јавното претпријатие за државни патишта Зоран Китанов за „Мета“ вели дека проектите за автопатите и експресните патишта ги наследил во катастрофална состојба. Тој го акцентира автопатот Миладиновци – Штип, каде до првичниот краен рок за изведба биле реализирани само 55% од севкупните работи на автопатот. Тие морале да потпишат дополнителен договор со „Синохидро“, именуван како „no penalties, no claims“.

– Ако седнеш со изведувачот да му кажеш дека доцни и дека ќе му ставиш пенали, тогаш изведувачот вели „нема проблем“. Но, тогаш ќе ја каже причината зошто доцнел. Незавршена експропријација, далноводи на сред пат… – вели Китанов.

Соодносот при меѓусебни тужби кај автопатот Миладиновци – Штип би бил во загуба за Јавното претпријатие за државни патишта, но поради навременото отстранување на далноводите, решавањето на експропријацијата на земјиштето и проблемите со проектната документација, овој автопат е завршен за 177 милиони евра, наместо со првично предвидените 206 милиони евра.

Директорот Китанов посочува дека најдобро е да не се прави избрзана документација, а на проектантите и ревидентите да им се даде доволно простор за работа во периодот пред почетокот на изградбата на патот. Покрај ова, решавањето на експропријацијата на земјиштето на трасата по која се гради проектот е вториот главен проблем што досега се појавувал.

– Има популистички закон од 2012 година во кој се вели дека експропријацијата на земјиштето не ја кочи дозволата за градење. Ама, не може да имаш технички прием на патот додека не е завршена експропријацијата или ако некој поднесе жалба пред суд. Во тој случај, почнуваат побарувањата од изведувачот. Можат да бидат и по 100.000 евра на ден – вели Китанов.

Од Јавното претпријатие за државни патишта во изминативе две години редовно излегуваа со информации околу пропустите што предизвикале одолговлекување на проектите. Кај најголем дел од нив, редовниот одговор на надлежните власти е дека постоеле недостатоци во проектната документација. Кај автопатот Кичево – Охрид, во првичниот проект не биле предвидени девет клучки за приклучување на околните населени места кон автопатот. Тука е и проблемот со тунелот „Пресека“, каде ситуацијата при изведба на терен покажала дека се работи во земја од пониска категорија, што значи дека се потребни дополнителни трошоци и време за неговата изведба.

Возачите кај охридското село Подмоље со години чекаат на надградба на високофреквентниот пат во автопат; Фото: Бојан Блажевски

Помалку грешки, но повеќе пробиени рокови се случија кај автопатот Миладиновци – Штип. Проблемите околу изградбата овде се согледуваа постепено, па така најпрво во текот на изведбата беше проблематична појавата на свлечишта, санацијата на косини и потребата од отстранување на далноводи долж трасата. Откако се заврши со изградбата, ЈП за државни патишта откри дека не биле изведени 10 – тина сервисни патишта, кои не биле вметнати во првичниот проект и за кои беше објавен посебен тендер за избор на изведувач на градежните работи.

При реализацијата на првата фаза од експресните патишта Градско – Прилеп и Штип – Кочани беа пронајдени археолошки наоѓалишта, чии дополнителни истражувања го пролонгираа првичниот рок за завршување на проектите. Дополнително, кај експресниот пат Градско – Прилеп имаше проблеми околу експропријацијата на земјиштето, недоволни геомеханички истражувања кај мостовите, проблеми со проектирање кај тунелот и потреба од препроектирање на дел од трасата. Нерешена експропријација на земјиштето и дополнителни работи што не биле предвидени во фазата на проектирање се појавија и при изведба на првата фаза од експресниот пат Штип – Кочани.

Од ваквите негативни искуства, може да се извлече општ заклучок дека државата досега влегувала во изградба на патиштата со нецелосни проекти, без ефикасна ревизија и надзор во проектантската фаза што би можела да ги отстрани недостатоците во документацијата пред да се излезе со механизација на терен. Во комбинација со нерешената експропријација на земјиштето долж трасата, изградбата на патиштата поскапува при самата фаза на изведба. Заедно со ова, првичните датуми за пуштање во употреба на патиштата се пробиваат токму поради тоа што се појавуваат непредвидени и дополнителни работи.

Ноншалантен однос – несогледливи последици за општеството

Герман Филков од Центарот за граѓански комуникации посочува дека при појава на проблеми со реализацијата на проектите најчесто влегуваме во маѓепсан круг на меѓусебни обвинувања.

– Проектантите ги обвинуваат инвеститорите дека не им даваат доволно прецизни и точни информации за да можат да изработат целосни и сеопфатни проекти, изведувачите ги обвинуваат проектантите за лоши проекти полни со непредвидени работи и лоши проценки, надзорот е често во спрега со изведувачите и им прогледува низ прсти – вели Филков.

Тој дополнува дека треба да се направи анализа за секој одделен проект, за да се осознае кое е најисплатливо решение за нив. Недостигаат многу информации и податоци за да се сфати зошто и каде се доцни, вели Филков, поради што и изостанува одговорот на прашањето дали некој ќе одговара во земјава за ваквите пропусти. На самиот крај, тој потсетува дека немањето брзи и функционални патни врски со соседите има несогледливи последици по целокупното општество.

– Мала земја, неразвиена и без излез на море, мора најмалку да има отворени комуникации со другите земји – заклучува Филков.

Автор: Бојан Блажевски

Мета

  Категории: